Вариан с Фирсово
Алтай
Барнаул
Подать объявление
Виктор Четошников
В Барнауле обостряется проблема, связанная с нехваткой парковочных мест
25 декабря, 2017, просмотров - 1242

Ежегодно Барнаул прирастает на 8 тысяч легковых автомобилей. Загруженность дорог в час-пик уже давно стала обыденностью. Но теперь город сталкивается и с другой, не менее серьёзной проблемой – нехваткой парковочных мест. И в ближайшие годы ситуация будет только обостряться. Решить проблему «раз и навсегда» невозможно, она требует постоянного внимания и системных действий муниципалитета, как организатора и координатора, и жителей города, как ответственных пользователей дорожной инфраструктуры.

Именно так считает главный архитектор Алтайского края Виктор Четошников.

- Виктор Дмитриевич, считаете ли вы, что в Барнауле существует проблема с нехваткой парковочных мест?

- Вопрос, скорее, риторический. Конечно, эта проблема существует, она очевидна как для горожан-пешеходов, так и для автовладельцев. Центральная часть города в нынешнем виде сформировалась, в основном, к средине 50-х началу 60-х годов, когда личный автомобиль был скорее исключением, чем нормой. Поэтому картина, когда машины припаркованы вдоль проезжей части, не редкость.

Проблема возникла в первую очередь из-за различных темпов роста автомобилизации населения и развития транспортной инфраструктуры. Если рост количества автомобилей практически ни чем не ограничивается, то ширина улиц, площадь возможных парковок зафиксированы застройкой. По данным статистики, в 1985 году уровень автомобилизации составлял 40 автомобилей на 1000 жителей – машина была только у каждой 8-ой семьи. В 2003 году – уже 225 автомобилей. За 18 лет произошло увеличение автомобилизации в 5,6 раза. Действующий генеральный план предусматривал к 2015 году 300 машин на 1000 жителей и 400 автомобилей – к 2025 году. Получается, что при среднем размере семьи в три человека, сегодня у нас на каждую семью (или квартиру) приходится по одной машине. При этом транспортная инфраструктура осталась почти в неизменном виде.

С учетом этих данных разработаны градостроительные нормы, которые предусматривают строительство одного машино-места на одну квартиру в муниципальном жилье, для эконом-класса – 1,2 машино-места, в домах бизнес-класса – 2 автомобиля на семью. При этом непосредственно на площадке, прилегающей к жилому дому, или в пределах квартала допускается размещение не менее 50% от расчетного количества парковочных мест. Иначе говоря, на 100 квартир должно быть минимум 50 машино-мест, часть из которых располагается в местах временного хранения – в непосредственной близости от жилого дома в «карманах» проездов или в профиле ограничивающих улиц, часть – в местах постоянного хранения – паркингах.

- На практике эти нормы реализуется?

- К сожалению, нет. Дело в том, что большая часть запроектированных парковок для постоянного хранения не построена. Себестоимость места в гараже сопоставима с ценой автомобиля, и немногие горожане готовы приобретать одновременно с квартирой и машино-место. Поэтому застройщику рискованно строить то, что может не найти покупателя, аренда также пока непопулярна. В итоге территории, предназначенные для парковок, на деле не застроены либо используются в конечном итоге для строительства дополнительного жилья. Машины же занимают прилегающие к дому территории, на такое количество нерассчитанные.

- А что касается парковок у общественных учреждений, таких как детские сады, поликлиники, торгово-развлекательные центры, как там рассчитывается количество мест?

- Для них также установлены нормы по количеству парковочных мест. Для поликлиник за основу расчета берется количество посещений, для торговых центров определяется от торговых площадей. На каждый тип объекта свой показатель, отталкиваясь от которого рассчитывается необходимое количество парковок. Однако не всегда нормы соответствуют реальной потребности. К примеру, проблем с парковками нет у торговых центров, где площадь парковочных мест либо равна, либо превышает площадь торговую. Такие центры есть на Павловском тракте, на правом берегу Оби.

Что касается парковок у детских садов и школ, то при них парковочные места нормами не предусмотрены. Ситуация, когда ребенок не может дойти до школы, не пересекая при этом проезжую часть, сама по себе ненормальна. Размещение школ и детских садов проектируется таким образом, чтобы охватить район пешей доступности. И если у нас возникает необходимость на машинах доставлять детей до садов и школ, проблема кроется в их нехватке. К сожалению, темпы строительства жилья не сбалансированы и далеко опережают возможности муниципалитета по строительству детских образовательных учреждений.

- Насколько я знаю, большинство придомовых территорий в нашем городе принадлежит жильцам. И собственники общим решением вправе самостоятельно решать, каким образом распорядиться земельным участком перед домом, к примеру, организовать там парковочные места. Почему же тогда проблема не решается просто на уровне ТСЖ и Управляющих компаний?

- В районах, которые застраивались в 60-80 годы, «автомобильная» ситуация была совершенно другой, и сегодня изыскать площадку для строительства подземного или многоэтажного паркинга на придомовых территориях не представляется возможным. В новостройках площади для этих целей, как правило, уже заложены. Но, как я уже говорил, строительство или приобретение мест в парковках стоит больших денег и, естественно, большинство граждан к этому не готово.

Если по-хозяйски подходить к дворовой территории, то основная часть так называемых гостевых парковок в «карманах» проездов должна быть размечена, закреплена за определенными жителями, а за пользование совместной собственностью определена плата, соизмеримая с арендой места в паркинге. Именно такова практика решения проблемы в других странах, так или иначе, жизнь нас заставит к этому прийти.

- Но ведь острая потребность в автомобиле встает как раз у тех людей, которые сами по себе не очень мобильны, то есть инвалиды, пожилые люди, семьи с маленькими детьми. Получается, что денежные ограничительные меры ударят по карману в первую очередь тех, кто и так находится в неустойчивом материальном положении?

- Как и любые ограничительные меры, они должны предполагать некую дифференциацию, и собственники вправе освободить или снизить плату для части жителей. Кроме того, развитый общественный, в том числе и специализированный, транспорт, вполне может решить и эту проблему.

- А как решают проблему с парковками в других городах, странах?

- Проблема с переизбытком машинного парка не нова. Во многих старых европейских городах уже давно столкнулись с этим и разработали пути решения. Все они наряду с развитием транспортной инфраструктуры, по большей части, направлены на принятие ценовых ограничительных мер. Например, в Риме или Барселоне въезд в центральную часть города на своем транспорте является платным, за исключением тех, кто там проживает. При этом цена зависит от района и времени пребывания. Также приходится платить и за парковку, и чем ближе к центру, тем дороже. Таким образом, автовладельцы очень хорошо понимают, что комфорт передвижения и экономия времени имеют конкретную цену. Большинство предпочитает передвигаться на общественном транспорте, потому что так гораздо быстрее и выгоднее во всех отношениях.

В развитых в автомобильном отношении странах, например в США и Австралии, перейден порог в 900 автомобилей на тысячу жителей. Но в то же время нельзя сказать, что ситуация там сложнее, скорее, наоборот. Дело в том, что это проблема комплексная, не связанная напрямую с количеством машин. Большее значение имеет уровень развития инфраструктуры, в том числе парковочной. Практика показывает, что даже самые старые города способны адаптироваться к большому количеству автомобилей. Но там владение автомобилем сопряжено и с ответственностью. Например, в Японии, прежде чем купить автомобиль будущий владелец обязан подтвердить наличие у него парковки в радиусе 2 км от места жительства и тем самым доказать, что не будет создавать неудобств другим. То есть, приобретая машину, он принимает на себя и обязанность по его хранению. Вы можете сейчас представить такое у нас?

- Но какие-то меры по нормализации ситуации с парковками предпринимаются и в нашей стране?

- Действительно, с 1 июля 2017 года в градостроительное законодательство были внесены изменения, по которым застройка должна осуществляться только на основе комплексного плана - проекта планировки. То есть при возведении дома в формате «точечной» застройки требуется разработать планировку квартала в целом, в том числе определить потребность в парковках и предложить места их размещения.

- Разве раньше такого правила не существовало?

- Эта норма была и раньше, но она не была сформулирована столь жестко и ее исполнение на практике часто не соблюдалось. При строительстве нового дома основной упор делался на  «съем площадей», а благоустройство, в том числе и парковки, определялись по остаточному принципу. К сожалению, такая практика будет продолжаться еще года три, потому что те разрешения на строительство, которые были выданы до июля 2017 года, будут реализовываться. Возможно, мы еще увидим появление ущербных новостроев в неожиданных местах. Сейчас проекты будут разрабатываться с учетом комплексных потребностей всего микрорайона.

- Что нужно и возможно предпринять в центре города?

Стоит отметить, что уровень автомобилизации в Барнауле совсем не высок по мировым меркам. Транспорт еще не «встал», проблема осознается лишь как некоторые неудобства, но это вопрос времени. Как и любая другая градостроительная задача, проблема парковок должна решаться комплексно и на опережение.

Для этого, прежде всего, нужен анализ ситуации и расчет потребности, исходя из целесообразности разгрузки центрального района от несвойственных или излишних общественных функций (например - крупных торгово-деловых комплексов). Затем – определение перспективы возможного развития транспортной инфраструктуры, в том числе парковок, в масштабе города, центрального района.

Очевидно, что возможность размещения стояночных «карманов» в пределах центральных улиц, практически исчерпана и перспектива в развитии  сети муниципальных и частных платных многоуровневых паркингов на застроенных территориях. Закономерный вопрос: будут ли они пользоваться спросом, если сейчас машину можно припарковать (а попросту – бросить) на улице где угодно и совершенно бесплатно? Пока бесплатно – однозначно не будут, как и в ситуации с парковками на придомовых территориях.

Считаю, что парковка на центральных улицах должна быть платной на том простом основании, что по градостроительному законодательству они являются территориями общего пользования, следовательно, содержатся за счет налогов горожан и должны ими же совместно использоваться – для беспрепятственного проезда. А за персональные «удобства» парковки на улицах, как правило, в ущерб остальным, надо платить «хорошую» цену. Только в этом случае появится спрос, найдутся предприниматели и подходящие места для строительства доступных по цене паркингов, которые «заберут» машины с улиц, разгрузив тем самым проезжую часть и освободив место для общественного транспорта.   

Перечисленные меры не новы и опробованы мировой практикой. Решить проблему с нехваткой парковочных мест «раз и навсегда» невозможно, она требует постоянного внимания и системных действий муниципалитета, как организатора и координатора, и жителей города, как ответственных пользователей дорожной инфраструктуры.

Катерина Сотникова

  распечатать

Добавить комментарий

Редакция не несет ответственности за достоверность сведений, изложенных в комментариях пользователей.

А также оставляет за собой право удалять высказывания, нарушающие действующее законодательство РФ, в том числе содержащие ненормативную лексику.

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой:

 
 
 
Форум недвижимость Алтай



Алгоритм_май
ЖИ_июнь
ВТБ_май
Rambler's Top100 За информацию, содержащуюся в объявлениях, комментариях и рекламных материалах, редакция ответственности не несет
Регистрация на realtai.ru
Введите email:
Введите пароль:
Подтвердите пароль:
   
Войти на realtai.ru
Введите логин/email:
Введите пароль:
    Забыли пароль?
Выберите город